好风凭借力，奋战正当时 -天生赢家凯发k8国际

目前，我国首批投入市场的新能源车型电池即将进入规模化退役阶段。根据国际市场研究机构markets and markets最新发布的研究报告预测，2030年全球动力电池回收市场规模将超过1200亿。面对一个如此广阔的市场，我们应该从哪些方面如观察和思考，分析和总结？
一、“东风吹，战鼓擂，产业喜报回”
2020年11月2日，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，作为未来十五年新能源汽车产业发展风向标，《规划》中明确提出了2025、2035两个阶段发展愿景，并明确布置了五项主要任务、五个专栏任务以及五项保障措施。其中值得重点关注的是有两个内容。

 
规划中明确指出：到2025年，新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20%。我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
 
另外针对汽车电池板块，规划提出要推动动力电池全价值链发展。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。建立健全动力电池模块化标准体系，加快突破关键制造装备，提高工艺水平和生产效率。完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。
 
第一项内容发展新能源汽车，反映了这是国家为应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，从产业发展的实际角度去看，全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，经过这些年的持续努力，我国新能源汽车产业发展具备了一定的基础，规划的发布，意义不言而喻。
 
第二项内容则是国务院首次提出动力电池的全价值链产业发展问题，对未来新能源汽车产业的循环经济及生产减排起着重要的指导意义，甚至有利于助力贡献国家2060年的碳中和目标。发展动力电池全价值链建设除了能保障资源供应，满足未来储能、5g基站等新基建的电池需求，更有相当高的环境效益，更具有经济价值。
 
毫无疑问，发展新能源汽车是国家战略实施需求，而作为新能源汽车行业的重要组成---动力蓄电池，在整个发展中有着举足轻重的作用，电池的全生命周期，包括从生产制造到末端的回收利用，都是关注中的重点。这是大势所趋，意味着新能源产业进入一个全新全速的阶段，而汽车动力电池的回收利用行业更是方兴未艾，即将迎来轰轰烈烈的全面竞争和深度合作时代。同样，这启发了我们的思考，作为身在其中的回收利用企业，面对这样的时代浪潮，如何顺势而为，有所作为，合力共为？
为此，我们来对动力电池回收利用市场进行简单复盘，进而开展深度思考。 
 
二、动力电池回收市场现状
（一）广阔天地，大有市场
过去的10年，是中国新能源汽车制造业蓬勃发展的10年，也是动力电池回收利用市场逐渐成熟起来10年。因为电池在新能源汽车生产链条上非常核心的一个组成部分，电池对于新能源汽车的确十分重要，第一，电池占据整车成本的比例很高，第二，电池是新能源汽车技术突破的关键。基于这个特点，退役动力电池何去何从很早就成为了重要的议题。
 
2013年以后，我国新能源汽车大规模推广应用，并于2014年进入爆发式增长阶段。当前国内新能源汽车保有量达到417万辆，以5-8年的服役期折损20%电量为退役条件来计算，预计在2021年至2030年期间，中国新能源汽车动力电池退役总量将会达到705万吨，累积退役电量达到708gwh。

磷酸铁锂及三元电池是目前电动车主要使用的两种电池类型。根据技术分析，当新能源汽车动力电池剩余容量降低至初始容量的70%至80%时，即无法满足车载使用要求。动力蓄电池就必须进入退役阶段，动力蓄电池退役后如果处置不当，会影响环境并带来安全隐患问题，同时造成严重的资源浪费。
 
梯次利用和再生利用是目前退役动力电池的两种处理方式。2018年，工信部等部门联合颁布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出，鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，开展动力蓄电池的再利用。对具备梯次利用价值的，可用于储能、备能等领域；不具备梯次利用价值的，可再生利用提取有价金属。通过对动力蓄电池的多层次、多用途合理利用，提升综合利用水平与经济效益。目前所有进入动力电池回收利用行业的企业都是围绕这两种处理方式，构建自身的业务，也有实力雄厚的企业同时兼具梯次利用和再生利用，例如进入工信部首批规范企业名单的5家回收利用企业：衢州华友钴新材料有限公司（衢州华友）、赣州市豪鹏科技有限公司（赣州豪鹏）、荆门市格林美新材料有限公司（格林美）、湖南邦普循环科技有限公司（湖南邦普）、广州光华科技股份有限公司（光华科技）。

这是目前动力电池回收利用市场上的“春秋五霸”，而随着新能源汽车保有量的飙升，退役电池高峰期的到来，预计工信部会开放第二批规范企业的审核和公布，介时的动力电池回收利用市场是从“春秋五霸”时代进入“战国七雄”时代，还是会进入一个更多企业群雄逐鹿，风起云涌的时代，尚未可知，但未来可期，越多企业进入，意味着竞争程度的激烈，更意味着市场的成熟度会加快提升，尽早进入一个法规政策健全，规范而良性的阶段。
 
梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池；三元电池由于富含丰富的有价金属，通常直接拆解回收。从目前潜在退役电池结构看，到2022年前磷酸铁锂电池将是退役电池的主力；预计2023年开始，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为再生利用的主要对象。

根据招商证券推算，2020年-2025年的退役动力锂电池回收利用市场规模会迅速成长，同时保持稳定的增长势头。
 

2020年-2025年退役锂电池回收利用市场预测
年份	退役锂电池	三元电池	磷酸铁锂电池	总计重量	市场空间
2020年	26.69gwh	6.38wh	20.31gwh	23.78万吨	131亿元
2022年	52.29gwh	30.72wh	21.57gwh	38.54万吨	184亿元
2025年	134.49gwh	100.53gwh	33.96gwh	80.36万吨	354亿元

 
因此，动力电池回收利用行业可是一个朝阳产业，方兴未艾，且潜在的市场价值远远还未被挖掘出来，是一个百亿级的广阔市场。
 
（二）兵马未动，政策先行
针对这个广阔的市场，其实早在2006年开始就启动了相关法律法规、政策规范上的运作，也就是说在新能源汽车产业及电池回收利用领域的顶层设计已经运作了十几年，到今年已经初步成型。
 
2006年“十一五”开始，政府组织实施了“节能与新能源汽车”重大项目，继续坚持“三纵三横”的总体布局，并全面展开电动汽车关键技术研究和大规模产业化技术攻关。自此开启了探索积累阶段、野蛮井喷阶段、调整反思阶段、混战阶段和有序发展阶段。
 
2009年，工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，首次对新能源汽车企业提出了电池回收的要求，将其作为行业的准入条件，开启了动力电池回收产业的发展序幕。
2018年7月，工信部等七部委发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，确定京津冀地区、陕西省、上海市、江苏省等地区及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业，开展动力电池回收试点工作，这标志着我国动力电池回收进入大规模实施阶段。
 
2020年11月，如文中开头提及，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，进入全新阶段。
 
得益于顶层设计的基础，行业各方的积极参与，经过不断的试错和验证，到今天已经形成了成熟的电池回收行业产业链。




企查查数据显示，截至2020年11月12日，我国共有235家动力电池回收相关的在业、存续企业。近几年相关企业注册量不断增长，2019年注册量是63家，同比增长了75.0%。2020年以来，新注册了73家相关企业，其中上半年的注册量是34家，同比增长了54.5%。进入回收利用领域的企业愈增愈多，而企业的商业嗅觉是最为灵敏的，“春江水暖鸭先知”，也就说明了在政策规范逐步出台的同时，越来越多企业开始了回收利用板块的布局，可谓“行业”如此多娇，引无数英雄竞折腰。
三、动力电池回收利用行业市场所存在的问题
动力蓄电池回收利用作为新兴领域，目前处于起步阶段，面临一些突出问题和困难：
（一）“吃不饱，拿不到，不见了”
在近两年的行业交流中，回收利用行业的同行见面第一句话大多是表示“吃不饱”的状态，动力电池尽管进入了回收的高峰期，但实际上并没有大量废弃电池流入正规的回收利用企业。有回收公司负责人曾透露，其公司在2018年动力电池回收量仅为1000吨左右。以当时给出的研究统计数据来看，2018年是动力电池的首个“报废潮”，动力电池报废回收量达到6.5万吨，而一家正规回收公司的回收量仅占到总量的1%，显然是不合理的。那么退役的电池到哪去了呢？经过深度的市场调研才发现导致“吃不饱、拿不到、不见了”这种状况的原因有五个：
1、理论上进入退役期的动力电池质量还在优良状态，未真正进入报废环节。
2、动力电池质量非常差，早已提前退役，因此没有赶上进入循环体系的时间，下落不明。
3、动力电池寿命已到期限，但由于电池占据新能源汽车1/3费用，为降低使用成本，电池并未进行报废，仍然在流通。
4、动力电池的财产权属于新能源汽车私家车终端使用者，而使用者对于法律法规认知有限，因此亦未进行合理利用。
5、这也可能是最重要的原因是大量退役电池是被各种运营成本低、资质证照不全、设备技术不强的小公司以高价收购，通过各种渠道流通了出去，没有溯源，无从追查。
 
（二）繁杂的过程和步骤
在面对电池回收利用市场的第二道难关是其繁杂的过程和步骤，链条厂，数据少，信息不通。从电池行业勃兴之始，各家电池规格、型号、技术、工艺、成分都没有统一标准，品种多样，针对单一型号电池的回收难以形成规模，增加了回收的成本，阻碍了动力电池回收过程中标准化、自动化、智能化的进程；而且回收和处理废旧动力锂电池组的整个过程涉及多个步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多门交叉学科，技术复杂而漫长。各企业选择的技术路线和拆卸方法不同，导致行业内技术流通不畅，技术成本高。到目前为止，尚未有一家回收利用企业能宣称自己彻底解决了这个繁琐的问题。
 
（三）成长期难以避免的混乱
在动力电池回收利用行业被关注开始，由于初期准入门槛低，涌现了大批量的回收利用企业，远远超出当前电池回收利用的市场容量。僧多粥少之余，更兼各家企业质量能力参差不齐，例如低水准的产线重复建设，有价金属提炼的回收率低，造成了大量的资源浪费，且产出品质不稳定，也就导致行业的规模化、标准化建设滞后，未真正形成创新、高效的回收利用商业模式，从主机厂、电池厂到梯次利用企业、回收利用行业、材料商等产业链上的各方，由于数据保护、专利技术、商业隐私等各个方面的阻滞，在废旧电池流通的各环节协同路径未打通，也就无法建立完整的体系。
 
（四）回收成本高，利润驱动不足
对于任何一家环评、安评、能评证照齐全，拥有处理资质，成熟设备和产线的回收利用公司而言，另一个最大的痛点是回收利用的成本偏高，无论是环保生产、拆解破碎还是物流运输成本，回收没有形成规模化效应， 盈利情况自然不容乐观，加上目前还缺乏行业内认可的数据分析系统和评价系统，废旧动力锂电池在回收过程中，对于电池容量的衰减程度、衰减速度、不同应用场景下的使用寿命、电池内所含元素的价值、电池的整体品质如何等问题，目前在采集并建立完整的数据库等方面依然存在难点，也就导致无法在供需双方之间形成公平良性的定价体系，因此高价回收-无资质粗暴拆解-恶性竞争的情况。
 
四、关于回收利用市场的建议
如何应对目前动力电池回收利用市场存在的各种问题，很多行业人士和专家一直都在不不断补充意见和建议，笔者从自身认知和角度出发，谨提出三点建议：
 
（一） 不断完善动力电池回收利用的商业模式，构建整体回收体系。动力电池回收市场较为规范的参与者包括动力电池（或材料）生产商、专业第三方回收企业、行业联盟等，各方都参与其中，最好就是汇聚各方需求，发挥各个环节上的优势，积极、开放参与体系和模式建设。目前国内主要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收企业，且同车企合作开拓回收渠道。通过与汽车厂商合作，电池能够迅速返回回收工厂，预计未来产业链上下游战略联盟与合作将更加深入。例如近年来，以中汽研究中心和中汽数据中心为首提出的汽车pro（生产者责任组织）动力电池回收网点共建共享项目，就是一个值得注意的亮点，该模式采用1 n的合作共建模式，吸纳行业上下游参与其中，降低成本，增加效益，提升互信，促进流通。具体设计的思路是在某一个汽车保有量丰厚的区域，由经过中汽数据中心认证的第三方回收企业牵头建设收集型或者贮存型回收服务网点，则该区域内的车企、电池企都可以使用该网点，网点的建设费用50%由回收企业承担，剩余50%由参与使用的企业承担，是一个能够迎合市场需求的模式。
（二） 汽车生产企业以生产者角色，进行责任延伸，就需要深入到回收利用行业，发挥其重要角色。虽然第三方回收公司能充分整合动力电池回收产业链的上下游资源，快速扩大电池回收规模，但汽车生产企业依然是产业链核心，具备充分的话语权和主导作用，比如第三方电池回收企业需绑定主流电动车企才能维持货源稳定。整车生产企业参与回收体系合作，推动其电池供应商进入，从而提升电池处理收益和规范化，如电动车企不深度参与，会是极大的资源和经济价值浪费，也无法使之形成有效的回收利用体系。
（三） 加强电池溯源制度的推行，完善电池的历史数据：电池的数据（设计、参数、模块、尺寸、容量·····）愈加完善，则在梯次利用阶段以及回收利用阶段就可以大幅度降低评估难度和分选成本，从而高效推动该环节的流通性。
 
以上只是笔者作为行业从业者一员对于市场的观察总结和分析后，提出的一些粗浅的见解，尚有许多不成熟的地方，正如我们才刚刚蓬勃发展起来的回收利用市场，一边成长一边验证，不断对照和调整，从而能成为新能源产业和环保循环产业里不可或缺的重要角色，在这个过程中，作为第三方的回收利用企业，不应孤军奋战，必须合纵连横，借助各方力量，联结行业上下游，共建、共享、共生、共进，虽然脚踏在新能源产业的风口上，但还需自身发力，借力接力，顺势而为，有所作为，合力共为，在绿色生态可持续发展的经济大潮乘风破浪，劈波斩浪，勇往直前。